Que el 250 GTB SWB es uno de los modelos más codiciados del mundo no es nada nuevo. En realidad para los puristas representa la esencia de la marca de Maranello más que ningún otro modelo, salvo quizá su sucesor, el 250 GTO. Su inmenso capó alberga un 12 cilindros en V de 2.953 centímetros cúbicos, con culatas mono-árbol alimentadas por tres carburadores Weber de doble cuerpo y un rendimiento de 240 caballos, cifra muy respetable para un GT de 3.0 litros en 1961, derivada de una mecánica briosa aunque técnicamente tradicional diseñada por Colombo bastantes años atrás para la competición con una cilindrada inicial de 1.5 litros y denominado bloque corto en oposición al propulsor más voluminoso realizado por Lampredi, lógicamente llamado bloque largo, y utilizado en los modelos de calle hasta la llegada de los primeros ejemplares de la serie 250 (1954). Lo mismo sucede con el esquema de sus suspensiones: Delante triángulos superpuestos y detrás un eje rígido con ballestas, ambos esquemas directamente heredados de la competición.
Como se puede comprobar, al “Commendatore” y sus ingenieros las sofisticaciones no les importaban absolutamente nada si no mejoraban las soluciones más fiables. Buscaban la eficacia de tecnologías probadas con éxito contra el crono y la competencia, aunque la conducción pudiera resultar ruda e incluso delicada para pilotos de fin de semana. Precisamente las siglas SWB hacen referencia a la distancia entre ejes corta -short wheelbase en inglés- de la versión más radical y definitiva del 250, en la que la conducción al límite resultaba tan exigente como ágil gracias a sus 2.400 milímetros de distancia entre ejes en vez de los 2.600 de los batalla larga, predecesores de nuestro protagonista y conocidos en los circuitos como “Tour de France”.
Las características que en su día lo hicieron el GT más brillante del mundo lo han aupado hoy (en realidad hace ya varias décadas) a la categoría de mito absoluto. Las cotizaciones no dejan de subir a pesar de la crisis y muy pocos modelos pueden presumir de una estética tan agraciada, obra de Pinin Farina y Scaglietti, que unánimemente es considerada una de las cimas del diseño de automóviles deportivos. Quizá más que sus virtudes dinámicas sea esta, de hecho, la razón por la que haya gente dispuesta a pagar lo que haga falta por poseer uno de los 165 ejemplares fabricados.
Esta unidad en concreto hacía la 117 y su número de chasis el 3087. Fue adquirida en Bolonia; su segundo propietario la trasladó a Estados Unidos y allí ha permanecido hasta el momento actual. Se ha restaurado recientemente sin reparar en gastos (la factura ascendió a más de 600.000 dólares) y desde entonces hasta ser subastada ha acumulado premios en todos los concursos a los que se ha presentado.
